greentown2020 (greentown2020) wrote,
greentown2020
greentown2020

Одесский электротранспорт – мина замедленного действия?

Оригинал взят у kaiser_w в Одесский электротранспорт – мина замедленного действия?
Если на стене в первом акте висит ружье, то к последнему акту оно обязательно выстрелит. То же самое можно сказать и о нынешнем техническом состоянии одесского электротранспорта, которое вместе с человеческим фактором становится причиной жутких аварий. Перевернувшийся на улице Балковской трамвай заставляет задуматься о том, насколько велика вероятность повторения подобных случаев в будущем.


Аварии, жара, июль

Июль 2010 года ознаменовался не только ужасающей жарой, но и резким увеличением количества аварий с участием городского электротранспорта. Некоторые из них произошли по вине одного или нескольких участников дорожного движения, некоторые - из-за технических неисправностей подвижного состава - трамвая или троллейбуса. По неофициальной статистике Одесского транспортного форума, только в июле произошло восемь ДТП с участием электротранспорта. Как выяснилось, Госавтоинспекция не ведет отдельного подсчета числа происшествий с электротранспортом, ограничиваясь лишь более общей статистикой по общественному транспорту в целом.

Из упомянутых восьми аварий ровно половина имеют своей причиной технические неисправности подвижного состава, путей или контактной сети. Это падение трамвая на Балковской, два схода с рельсов в один день на 1-й станции Люстдорфской дороги и залом пантографа у трамвая с бортовым номером 4018 на 5-й станции Большого Фонтана. Еще три случая представляют собой обычные ДТП, которые, к сожалению, случаются по вине участников дорожного движения. И одно происшествие - столкновение трамваев на Тираспольской площади, - стало результатом обоюдной невнимательности водителей.

    Совсем недавняя авария на улице Маловского показала, что на улицах города в любой момент может оказаться технически неисправный вагон. Хорошо еще, что перевернувшийся трамвай с бортовым номером 3298 вышел из депо на обкатку после ремонта, а не ехал с пассажирами. Пострадавший вагон был выпущен в 1980 году и должен был быть списан по истечении нормативного срока службы - в 1996-м. Тем не менее для Одессы это еще «молодой» трамвай - в городе работают такие же вагоны «Татра» даже 1970 года выпуска.

   Историческая статистика происшествий с трамваями по линии 15-го маршрута в районе Градоначальницкого спуска, улицы Маловского и пересечения с Балковской такова. В этом месте на 15-м маршруте уже были аварии с человеческими жертвами. Одна произошла летом 1940 года, другая - в конце 1960-х годов. Обе катастрофы в свое время шокировали город наравне с падением самолета «Ту-104» рейса «Москва - Одесса» в 1979 году и гибелью «Адмирала Нахимова». Третья серьезная авария произошла в 2003 году, когда едущий на буксире у другого трамвая вагон 3313 самопроизвольно отцепился, скатился вниз по Градоначальницкому спуску и врезался в прицеп грузовика.

Бесплатный проезд

Откуда пошли все современные проблемы электротранспорта в Одессе? Ответ на этот вопрос очень прост, и имя ему - бесплатный проезд в период 1994-1998 годов.

В 1994 году, после перестройки и трех лет экономического кризиса вкупе с гиперинфляцией, в Одессе насчитывалось 320 троллейбусов, из них 301 - пассажирский и 19 учебных и служебных. С трамваями статистика не столь точна: известно только общее количество вагонов «Татра-Т3» - 513 штук, которые начали списывать только после 1994 года.

    Результатом введения бесплатного проезда стало полное исчезновение из оборота ОТТУ живых денег, а финансирование из городского бюджета стремилось к нулю. Все это привело к задержкам заработной платы в среднем за полгода, к прекращению закупок запчастей и новых трамваев. Объемы перевозок резко упали: ежедневно на линии выходило 30-40 двухвагонных трамваев и те же 30-40 троллейбусов. Пока проезд был платный, на линии выходило 160-170 двух- и трехвагонных трамваев и свыше 200 троллейбусов. Интересная разница, не правда ли?

     Огромное количество техники было списано. Около двухсот трамваев «Татра» в 1996-1997 годах было просто порезано на металлолом, та же участь ждала и примерно сотню троллейбусов, многие из которых на тот момент не отъездили и десяти лет.


    Мало того, поскольку спрос рождает предложение, то почти полное прекращение работы электротранспорта заставило вывести на улицы Одессы все мало-мальски пригодные автобусы - так появились таксобусы и маршрутки. А трамваи и троллейбусы, которых надо было ждать на остановке полчаса и больше, стали восприниматься как унизительные лоховозки для пенсионеров, бедных студентов и неимущих. Тогда даже существовал опознавательный знак: если вечером трамвай или троллейбус освещен, то бесплатно, а если свет в салоне не горит - надо заплатить водителю. Так водители получали «зарплату».

В 1997 году было закрыто одно троллейбусное и одно трамвайное депо, нанесен сильный урон вагоноремонтному заводу. А самое главное - за это время были утеряны кадры, которые, как известно, решают все.

Наступил 1998 год, городская власть сменилась. Была снова введена оплата проезда, что весьма благотворно сказалось на электротранспорте. С 2001 года начала осуществляться программа модернизации трамваев, которая с переменным успехом работает до сих пор. За период 1998-2005 годов количество трамваев на одесских улицах возросло до 150-160, - правда, в одновагонном виде, - а троллейбусов - до 130-140. Закупки новой техники в это время велись в мизерном количестве, несоизмеримом с масштабами списания.

Электротранспорт сейчас

Начиная с 2005 года объемы перевозок электротранспортом постепенно снижаются. К осени 2009 года ежедневный рейсовый выпуск техники упал до 110-120 трамваев и 90-100 троллейбусов.

При этом впервые со времен СССР была построена новая линия троллейбуса по проспекту Маршала Жукова. Но зато трамвайные линии по улицам Успенской, Балковской, на Дальних Мельницах были демонтированы, существенно ухудшив транспортное сообщение. Только по Успенской улице пустили троллейбус, перенаправив сюда маршрут №2. Вместе с тем была проведена реконструкция трамвайных путей на улицах Преображенской, Тираспольской, Колонтаевской, Фонтанской дороге.

Немалые опасения относительно судьбы одесских трамваев вызывает проект Генерального плана города, который предусматривает ликвидацию ряда линий, причем таких востребованных и популярных, как маршрут №10, связывающий жилмассив Черемушки с центром.

Провалены широко разрекламированные планы по закупке новых трамваев и троллейбусов. Так, в 2006 году было куплено 7 новых трамваев модели К-1. По программе развития электротранспорта на 2007-2010 годы предусматривалась покупка еще 41 вагона, из которых реально в город попали только три. А из 41 троллейбуса, которые также были предусмотрены программой, в город не попал ни один. 16 новых троллейбусов, уже больше года работающих в Одессе, предоставлены по программе улучшения качества воздуха путем замены маршруток на троллейбусы. Всего с улиц должны были исчезнуть 245 мини-автобусов, а вместо них предполагалось пустить 90 троллейбусов. Однако плановая цифра 90 плавно сократилась до 45 по причине кризиса, а реально получилось 16.

К слову, Одесса за счет городского бюджета ни разу не оплачивала полную стоимость трамваев и троллейбусов, за исключением постсоветского периода. Дело в том, что дореволюционные трамваи были поставлены за счет инвестора - «Бельгийского общества», а потом служили городу от 40 до 60 лет. В советское время трамваи и троллейбусы поставлялись по разнарядке Министерства коммунального хозяйства за символическую плату. И только после распада СССР город столкнулся с необходимостью обновлять подвижной состав электротранспорта за свой счет, - но не осилил.

С 2007 года, задолго до кризиса, начали задерживать и зарплату в единственном сохранившемся троллейбусном депо. Сначала на месяц, потом на два, а потом и на полгода. При этом средства на счета КП «Одесгорэлектротранс» (так теперь называлось ОТТУ) перечислялись достаточно регулярно. Следствием этого стали несколько акций протеста работников предприятия весной 2009 года, целью которых было возобновление своевременной выплаты заработка и прекращение «дерибана» территории троллейбусного депо.


Тогда полетели головы в руководстве КП «ОГЭТ», но ситуация не исправилась, - скорее наоборот: задержки зарплаты распространились с троллейбусного депо на все предприятие и достигли фантастических сроков в 5-6 месяцев. Предзабастовочное состояние, объявленное в сентябре 2009 года, не дало результатов, за исключением торжественного обещания вице-мэра Вахтанга Убирии уволиться, если до 10 октября 2009 года работники ОГЭТ не получат все долги по зарплате. А долги с тех пор не уменьшаются.

Суровая зима наделала немало дел в трамвайно-троллейбусном хозяйстве. Техника не выдерживала морозов, снега и льда. Из-за этого впервые после времен бесплатного проезда количество трамваев на маршрутах сократилось до 90 вагонов.

Другим интересным моментом стала закупка шестнадцати новых троллейбусов «Тролза-Мегаполис». Для этого были взяты кредиты в двух одесских банках на 17 и 13 миллионов гривен, что дает сумму в 1,8 миллиона на один троллейбус. За такую сумму можно купить сочлененный троллейбус украинского производства, который вмещает вдвое больше людей, и еще деньги останутся! Эти кредиты не возвращены до сих пор.

Основной причиной такого финансового кризиса предприятия является то, что КП «ОГЭТ» не получает в должном объеме компенсацию за перевозку льготных пассажиров, которая должна перечисляться из государственного бюджета.

Из-за недостатка финансирования ремонт подвижного состава не производится в полной мере. Практически ежедневно ломаются трамваи и троллейбусы, запчасти для которых берутся с их уже списанных собратьев. Те же карданные валы, например, могут быть сварены после излома, что грозит в будущем новыми поломками. Проблемы со сложной электроникой привели к тому, что два из десяти новых трамваев модели К-1 работают с примитивными мотор-генераторами вместо статических преобразователей.

Задержки зарплаты вместе с другими «прелестями» вроде ужасных условий труда и проживания в общежитиях никак не способствуют притоку высококвалифицированных водителей или электриков. В результате многие вполне работоспособные трамваи и троллейбусы простаивают в депо - водить их некому. А сломавшиеся некому чинить, потому что все более-менее умелые и трезвые слесари занимаются модернизацией трамваев, а для текущего ремонта техники остались лишь вечно пьяные работяги.

Люди и подвижной состав - это еще далеко не все. Есть еще трамвайные пути, по которым движутся сотни вагонов с тысячами пассажиров. В тех местах, где не было реконструкции, их состояние зачастую неудовлетворительное. На той же Фонтанской дороге можно увидеть, как рельсы прикреплены костылями не к каждой шпале, а всего лишь к одной из трех-четырех. На Старокиевской дороге, что за поселком Котовского, трамваи чуть ли не каждый день сходят с рельсов.

Кроме того, многие трамвайные вагоны постоянно работают с теми или иными неисправностями тормозной системы. Особенно часто не работает колодочный тормоз, автоматически останавливающий вагон при отсутствии тока.

Итог всей этой истории таков. Техника есть, но она большей частью старая и требует ремонта. Водить эту технику некому, ремонтировать некому, и нет ни денег, ни запчастей. Все это может привести к весьма печальным результатам. Если говорить проще, то отвратительное состояние техники, усталые, голодные и обозленные водители, убитые в хлам рельсы могут спровоцировать аварию куда более серьезную, чем случай 30 июня 2008 года, когда сошедший с путей трамвай отрезал голову женщине.
***

После аварии на Балковской многие потребуют убрать вообще этот «опасный» транспорт. И будет тогда в Одессе Макеевка, Воронеж, Архангельск или Астрахань, где закрытие электротранспорта открыло дорогу не менее опасным, тесным и загрязняющим воздух маршруткам. Тогда как цивилизованные города Европы, в которую мы так стремимся, развивают цивилизованный общественный транспорт, в котором трамвай, различные виды метро, скоростных трамваев и метротрамов занимают почетное первое место.

Опубликовано: www.reporter.com.ua, газета "Деловая Одесса"
Tags: общественный транспорт, трамвай
Subscribe

promo greentown2020 february 15, 2017 09:00 11
Buy for 10 tokens
Город будущего в воображении современного человека - это 100 этажные небоскребы и прочие головоломные сооружения, вознесенные на километровую высоту. Но скорее всего, город будущего будет совсем другим. Вот посмотрите на этот уголок Сингапура. Эта обыкновенная уютная пешеходная улица - органичное…
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments