greentown2020 (greentown2020) wrote,
greentown2020
greentown2020

Category:

Транспортная стратегия Одессы

Оригинал взят у kaiser_w в Транспортная стратегия Одессы
Недавние аварии с общественным транспортом показали, что в Датском королевстве, то есть в транспортном комплексе Одессы, все прогнило до основания. Также, при анализе нынешней ситуации в транспортной инфраструктуре города, выявились накопившиеся за десятилетия структурные проблемы, которые решаются исключительно методом «затыкания дыр». Какой-либо осмысленной транспортной стратегии в городе нет. На страницах газеты и сайта "ДУМСКАЯ" я пытаюсь восполнить этот недостаток и предлагаю свой проект.


Инфраструктурные проблемы Одессы

    Одесса – вытянутый более чем на 30 км вдоль морского побережья мегаполис, в котором кварталы многоэтажной жилой застройки чередуются с районами частного сектора и промзонами. В историческом центре города сконцентрированы большинство государственных учреждений, учебных заведений и почти вся деловая активность. Все это приводит к ежедневным перемещениям людей из спальных массивов и пригородов в центр города утром и из центра – вечером.

    Отчасти благодаря географическим условиям, отчасти и по причине нерационального планирования дорожной сети, весь трафик в часы пик проходит по нескольким транспортным развязкам, среди которых необходимо выделить район железнодорожного вокзала и Пересыпьского моста – Николаевской дороги, через которые проходит все движение в сторону жилмассивов Таирово, Черемушки и поселка Котовского. В результате целого ряда объективных и субъективных факторов эти «бутылочные горлышки» становятся местами образования колоссальных автомобильных пробок. Ремонт дороги, ДТП или какое-то другое происшествие немедленно создает пробку и делает проезд невозможным.

Количество автомобилей в городе сейчас достигает 300 тысяч и постоянно увеличивается. Строительство новых дорог не успевает за ростом количества автомашин, что уже само по себе является причиной возникновения пробок. Крайне низкая культура вождения и заблокированность крайних полос целого ряда улиц припаркованными машинами резко снижает пропускную способность автодорог Одессы. В центре города нет полноценных автомобильных парковок, за исключением паркингов в районе рынка «Привоз».

      Более двух третей пассажирских перевозок выполняется автобусами, среди которых более 90% – автобусы малого класса вместимостью до 40 человек. Из 1650-1700 ежедневно выезжающих на маршруты автобусов не более 60 являются автобусами большой вместимости (от 80 человек). Автобусы особо большой вместимости (сочлененные) на городских маршрутах остались буквально в единичных экземплярах, их количество не более десятка. Подавляющее большинство самих автобусов работают на маршрутах, связывающих центр города с жилыми массивами, что подразумевает их прохождение по уже упомянутым «бутылочным горлышкам», что также способствует пробкам. Низкая квалификация водителей автобусов и режим работы «маршрутное такси», при котором автобусы останавливаются для посадки пассажиров где попало, тоже способствуют образованию пробок и аварийных ситуаций.

Крайне неудовлетворительно работает городской электротранспорт, который, помимо экологичности, имеет и более высокую теоретическую провозную способность. Несмотря на то, что трамваи и троллейбусы в настоящее время являются единственным, по сути, видом городского транспорта большой вместимости, их доля в общем объеме пассажирских перевозок снизилась с примерно 70% в начале 90-х годов до 25-30% сейчас. Из-за отсутствия финансирования резко уменьшилось количество и качество подвижного состава – на линиях ежедневно работает 90-100 одновагонных трамваев и 100-110 троллейбусов, хотя в том же начале 90-х работало порядка 350-400 трамваев, сцепленных в 2- и 3-вагонные составы и 300-350 троллейбусов.

     Одесский трамвай на большинстве своих линий проходит обособленно от проезжей части и, таким образом, является независимым от пробок транспортом. Возможность использования трамвая для скоростных перевозок не используется. Причин этого две: неудовлетворительное состояние подвижного состава и нерациональная маршрутная сеть, не изменявшаяся принципиально с 60-70-х годов, а местами – с дореволюционного времени.

Поскольку транспортные проблемы города только нарастают, а местной властью не было предложено какого-либо адекватного решения, кроме постройки автодороги «Север-Юг» и увеличения численности автобусов малого класса, следует признать, что в Одессе нет стратегии развития городской инфраструктуры и транспорта. Разработка такой стратегии – вопрос, нуждающийся в срочном решении. Потерянное при проектировании и строительных работах время может привести к полному транспортному коллапсу в городе, который может наступить в ближайшие несколько лет.

Общие положения транспортной стратегии

Инфраструктурная стратегия развития Одессы должна базироваться на принципах планировочного распределения общественных центров относительно жилых массивов и определения приоритетного вида общественного транспорта.
Первый принцип состоит в том, чтобы ликвидировать причину ежедневных массовых поездок в центр города и обратно. Для этого необходимо распределение основных государственных учреждений за пределами центра города, либо создание нового компактного делового центра города за пределами его исторической части. Создание такого делового центра, «Одесса-Сити», может быть осуществлено, например, в районе улицы Балковской, где уже сейчас наблюдается строительство новых бизнес-центров и переоборудование более старых зданий.

Работа с общественным транспортом должна исходить из принципа получения максимального результата при минимальных затратах времени и денег. Строительство даже одной линии метро или другого внеуличного вида транспорта (надземной дороги, монорельса) займет около пяти лет и повлечет расходы минимум в 500 млн. долларов, что для Одессы нереально. Нерациональным представляется развитие и субсидирование одновременно трамвая, троллейбуса и автобуса, вследствие чего приоритет должен быть отдан одному, максимум, двум видам общественного транспорта.

В целом транспортную стратегию для Одессы можно вкратце свести к нескольким пунктам:
- Приоритет общественного транспорта над частным.
- Создание линий скоростного трамвая на базе существующих трамвайных линий.
- Организация движения городских электричек.
- Переориентация троллейбусов и автобусов на локальные внутрирайонные и подвозочные к трамваю перевозки.
- Достройка автомагистрали «Север-Юг»
- Создание нескольких многоуровневых развязок и перевод улицы Краснова и Люстдорфской дороги в односторонний режим работы.
- Строительство перехватывающих парковок на границах центральной части Одессы.
- Ограничение въезда автотранспорта в центр города.

Скоростной трамвай вместо метро

Создание скоростного трамвая для Одессы предпочтительно тем, что почти все существующие линии пролегают обособленно от проезжей части. Это позволяет увеличить объемы пассажирских перевозок на трамвае при условии пополнения и обновления подвижного состава. Другие виды транспорта должны выполнять функции подвозящих к трамвайным линиям или же обслуживать те районы, где трамвая нет и не предвидится.

Некоторые работы в первом направлении уже ведутся. Силами КП «Одесгорэлектротранс» уже проводится проектирование реконструкции трамвайной линии на поселок Котовского в скоростной трамвай. Для этого нужно не так уж много: замена путей по улице Черноморского Казачества и части Николаевской дороги и обновление подвижного состава. Стоимость замены трамвайных путей на новые, «бесшумные» по чешской бесшпальной технологии, или строительство новой линии составляет сейчас порядка 3 млн. грн. за 1 км пути.

Общая протяженность пути от Пересыпского моста до улицы Паустовского – 13 км, что в итоге дает 39-40 млн. грн. для полной реконструкции путей и, при идеальном финансировании, еще 5,5 км для постройки новой линии по Днепропетровской дороге от Молодой Гвардии до ул. Паустовского. Для обслуживания линии в ее нынешнем виде от Пересыпьского моста до ул. Паустовского необходимо 25-26 трамваев в двухвагонном или сочлененном исполнении. Новый сочлененный трамвай российского производства ЛВС-2009 стоит порядка 15 млн. грн. (вместимость до 330 человек), а одиночный украинский К-1 с высоким уровнем пола – порядка 3 млн. грн. (вместимость 170 человек). Таким образом, при условии получения кредита ЕБРР в 72 млн. евро, Одесса может себе позволить капитально реконструировать линию на поселок Котовского и снабдить ее новым подвижным составом.

При превращении части трамвайной сети Одессы в систему скоростного трамвая необходим и полный пересмотр всего маршрутов. При реорганизации маршрутной сети в первую очередь нужно обеспечить прямую связь линии по Люстдорфской дороге с центром, для чего достаточно просто удлинить существующие маршруты, доходящие только до железнодорожного вокзала, до Пересыпьского моста. После изменения конфигурации путей у Пересыпского моста появится и возможность для создания трамвайного маршрута от пос. Котовского до вокзала.

Скоростной трамвай может выглядеть так. Основная линия пройдет от Люстдорфа или даже Рыбного порта до поселка Котовского – по Люстдорфской дороге, улицам Водопроводной, Преображенской, Софиевской, Черноморского Казачества, Николаевской дороге и проспекту Добровольского. От нее возможно ответвление по Днепропетровской дороге. К этой линии в режиме обычного трамвая будут примыкать линии на Черемушки, жилмассив Школьный, на Большой Фонтан, а также другие существующие ныне трамвайные маршруты. Улицы Преображенская и Софиевская, на которых трамвайные пути находятся в одной плоскости с проезжей частью, должны получить приоритетный для трамвая режим движения, для чего с них необходимо убрать автобусные маршруты и запретить парковку на проезжей части.

Также возможен пуск городской электрички от станций Одесса-Восточная, Одесса-Западная, Одесса-Порт до железнодорожного вокзала, что может обеспечить надежную связь с такими районами как поселок Шевченко, Ленпоселок, Слободка и серьезно облегчит работу общественного транспорта.

Автобусы и троллейбусы – в помощь трамваю

Перспективы троллейбуса при приоритетном развитии скоростного трамвая имеются только при понимании его экологичности сравнительно с автобусами. Возможным вариантом для интеграции троллейбуса и автобуса может стать переход на дуобусы – машины, способные работать и от контактной сети, и от автономного источника энергии. Они могут работать в автобусном режиме в отдаленных районах города или в пригороде, а на оживленных магистралях – как обычные троллейбусы.

Автобусная сеть в городе должна быть пересмотрена в сторону переключения автобуса на подвозящую функцию с передачей роли основного перевозчика скоростному трамваю. На маршрутах с большим пассажиропотоком необходим переход на автобусы большой вместимости для уменьшения общего числа автобусов и уменьшения объемов выхлопных газов.

Уже сейчас при условии замены маленьких автобусиков на таких маршрутах, как 145, 146, 148, 150, 120, 190, 130, 170, 232, 156 на автобусы большой вместимости, можно снизить их общее количество на дорогах. Автобусы же малой вместимости нужны и являются наиболее востребованными для пригородных маршрутов и маршрутов с небольшим пассажиропотоком, где необходимо обеспечить малые интервалы движения.

Дороги – перераспределение движения и развязки.

    Для уменьшения автомобильных пробок необходимо разгрузить от транспорта ряд «бутылочных горлышек», для чего должны быть построены многоуровневые развязки и путепроводы: у Пересыпьского моста, 1-й станции Люстдорфской дороги, 5-й станции Большого Фонтана, путепровод на Тираспольском шоссе вместо ныне существующего Дальницкого переезда. Необходимость достройки автодороги «Север-Юг» не вызывает никаких сомнений, особенно самого важного ее участка от Молодой Гвардии до Пересыпьских мостов. Это позволит устранить безальтернативность Николаевской дороги для связи с поселком Котовского.

Необходим перевод в режим одностороннего движения улиц Краснова и Среднефонтанской (в центр города) и Люстдорфской дороги и ул. Водопроводной (из центра города) до 1-й станции Люстдорфской дороги, таким образом, односторонние улицы Ришельевская и Пушкинская получат свое естественное продолжение за пределами центра. При этом также будет изменен режим движения по улицам в районе Куликового поля – для приведения его в соответствие с односторонними магистралями.

Другой важнейшей мерой должно стать строительство, как минимум, четырех паркингов на границах центральной части города: у железнодорожного вокзала, на Балковской улице по пересечениям с Мельницкой, Разумовской улицами и у Пересыпьского моста.

Ограничение въезда автотранспорта в центр города в ближайшие 10-15 лет является нереальным – как минимум до создания системы скоростного трамвая, модернизации сети общественного транспорта в целом и строительства паркингов. Только после этого можно ограничивать въезд в центр или делать его платным.
Tags: общественный транспорт, трамвай
Subscribe

  • Миллион деревьев

    В градостроительстве во всем мире сегодня доминирует концепция экологичности. Специалисты в различных сферах объединяют усилия для того, чтобы…

  • Проблемы озеленения городов. Часть 1.

    проблема озеленения городов Булдакова, Е. А. Решение проблем экологии путем организации мобильных систем озеленения Урбанизированные…

  • О социальной роли архитектора

    источник: archkosta.net Строим дома для богатых, общественное пространство — для всех. О социальной роли архитектора Станет ли…

promo greentown2020 february 15, 2017 09:00 11
Buy for 10 tokens
Город будущего в воображении современного человека - это 100 этажные небоскребы и прочие головоломные сооружения, вознесенные на километровую высоту. Но скорее всего, город будущего будет совсем другим. Вот посмотрите на этот уголок Сингапура. Эта обыкновенная уютная пешеходная улица - органичное…
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments