greentown2020 (greentown2020) wrote,
greentown2020
greentown2020

Categories:

10 нюансов транспортной (не)доступности жилья

Автор: Григорий Мельничук  20.07.2017
Инвесторы недвижимости, покупатели квартир «для себя» и арендаторы уже давно смотрят не только на квадратуру, планировку, состояние дома, двора и окрестный район, но и на уровень развития транспортной инфраструктуры. Для многих транспорт становится определяющим, ведь никто не хочет терять на него много времени и денег.
По данным транспортной модели Киева, только треть перемещений в городе осуществляется личными автомобилями. В сравнении с ведущими городами Европы, это весьма хороший показатель – пережив всеобщую автомобилизацию, тамошние городские администрации теперь стараются приучить горожан заново к общественному транспорту. И хотя автомобилей в Киеве становится все больше, «квартира у метро» у нас ценится гораздо выше, чем у магистрали или крупной развязки.
Впрочем, все люди – так или иначе пешеходы, и треть из них, согласно данным Департамента градостроительства и архитектуры Киева, еще и имеют проблемы с мобильностью. Это не только люди с инвалидностью, но и пожилые, дети, мамы с колясками, люди, получившие временные травмы. Важна и безопасность – ежегодно в Киеве на дорогах гибнет более 100 человек, почти в 20 раз больше получают серьезные травмы.
Мы выделили 10 ключевых моментов транспортной инфраструктуры, на которые стоит обратить внимание потенциальным жильцам и застройщикам, чтобы сделать свои жилые комплексы привлекательней. Мы рассматриваем Киев, но похожая ситуация и в других больших городах. Конечно, со своей спецификой.

Квартира у метро
На первый взгляд, работа киевской подземки везде надежна – поезда ходят с раннего утра до полуночи, задержки случаются только при внештатных ситуациях, очень редко и ненадолго. Однако если вам придется ездить на метро каждый день в часы пик – все не так радужно. Во-первых, чем дальше от конечной, тем больше заполнен поезд. Ну, и на некоторые станции «подключены» города-спутники и большие массивы – при мэре Александре Омельченко многие длинные маршруты наземного транспорта ликвидировали или обрезали до метро.
«Левобережная» в час пик перегружена (фото)
Среди лидеров по загруженности станции «Лесная», «Академгородок», «Дарница», «Харьковская», «Петровка». Это станции, на которых сесть в поезд уже не так легко, а за ними ближе к центру – еще хуже. Попробуйте просто зайти в вагон в час пик на «Левобережной», например, или на «Осокорках». Хорошо, если есть дублирующий наземный транспорт, как, например, на проспекте Победы. А если нет?
Из трех линий метро Святошинско-Броварская – самая загруженная, причем сразу с конечных, к ним подвязаны крупные города-спутники и массивы. Куреневско-Красноармейская – более-менее равномерная, но мы помним, что на «Петровку» приезжает Троещина. Сырецко-Печерская ветка – самая  неравномерно загруженная – на Левом берегу поезда заполняются под завязку, а вот со стороны Сырца – более-менее свободны. Если город купит больше поездов, то пропускную способность этой линии можно увеличить, а вот красной – уже некуда, интервалы между поездами меньше минуты.
Да, есть в метро «лайфхак», который не все замечают. В часы пик есть зонные поезда – которые стартуют не с конечных, а, например, от «Лукьяновской», «Харьковской», «Дарницы». В таких случаях даже в пик можно сесть в пустой поезд.
При покупке недвижимости аргумент «возле метро и ближе к центру», может сыграть злую шутку – когда метро станет мучением. Район же на пару станций дальше с точки зрения транспорта может оказаться куда привлекательней. А это ежедневные поездки.

Количество наземного транспорта


     Об особенностях наземного транспорта в разных районах Киева впору писать книгу. Доставшаяся в наследство еще от советских времен, дополненная точечными решениями нового времени и уймой частных маршруток, система наземного общественного транспорта Киева – это хаос, точнее, джунгли, в которых есть свои законы.
Об особенностях отдельного района стоит расспрашивать местных жителей или транспортных экспертов, однако есть и общие правила.
Во-первых, никогда не смотрите на карту маршрутов общественного транспорта. На ней вы их увидите множество, но какой из них ходит каждые 3-4 минуты, а какой – раз в полчаса по большим праздникам, узнать можно разве что на остановках. Деления на магистральные и местные маршруты в городе нет, и особых попыток это все систематизировать пока не наблюдается.
Во-вторых, в отличие от метро, коротких «зонных маршрутов» в наземном транспорте практически нет. Так что чем ближе к конечной, тем удобней ехать. Подобный принцип работы общественного транспорта делает окраины более привлекательными для тех, кто ездит на нем на работу. Маршрутки зачастую также начинаются на дальних околицах – а сесть в них в силу малого размера автобусов, еще тяжелее. Однако, в отличие от муниципального транспорта, некоторые маршруты довольно длинные и можно обойтись без пересадок.
Чем ближе к конечной, тем удобней ехать (фото).
Да, о пересадках. Бесплатные они только в метро, а идея электронного билета, где могли бы быть скидки при использовании нескольких маршрутов при одной поездке, похоже, застопорилась всерьез и надолго. Зато почти от каждой станции метро есть короткие местные маршрутки – в плохую погоду можно подъехать почти под дом, а в хорошую – и пройти этот путь.
Месячные проездные билеты на муниципальный транспорт не выгодны, и такими тарифами на них стимулируются разовые поездки и частные маршрутки. Совсем немного можно выиграть, если пополнять карточку метрополитена сразу на много поездок.
Дом на развязке
Пропускная способность киевских развязок уже не соответствуют количеству автомобилей, и вместо «развязывания» потоков они превращаются в места регулярных заторов. Поэтому оценивая подъездные пути к возможному месту жительства, стоит приехать туда в будний день в час пик, чтобы оценить масштабы «бедствия». Заторы – это не только затруднения при подъезде к дому, но и шум, и вредные выбросы.
Дом на развязке или близ нее может быть привлекателен для тех, кто больше пользуется общественным транспортом – маршрутов в таких узлах всегда больше. Для автомобилистов же многоуровневые развязки, на которые приходится выезжать из дому, могут превратиться в ежедневные «карусели», чтобы попасть на нужное направление. Районы с одноуровневыми пересечениями в этом плане могут быть привлекательней.

У проспекта или железной дороги
 Кроме Днепра, Киев разделяют и искусственные преграды – безостановочные магистрали и железная дорога. С последней вроде бы все понятно: если для пешеходов (они же пассажиры) могут быть или надземные переходы, или тропы, то для автомобилей магистральные пути – непреодолимая преграда. Железнодорожный переезд через магистральную железную дорогу в Киеве только один – при выезде с проспекта Науки на Столичное шоссе. Да, здесь построили развязку – но она удобна только для тех, кто едет в направлении Конча-Заспы. Местным же водителям приходится выстаивать длинные очереди, чтобы преодолеть этот переезд. Перспектив решения проблемы пока нет.
В разных районах – разное количество проездов над или под железной дорогой. Например, на Левобережье переехать магистральные пути можно только по Днепровской набережной и Харьковскому шоссе, ну и, немного попетляв, на севере Осокорков. А на правом берегу есть интересные места, вроде улицы Сикорского (Танковой).
«Увлечение» транспортных проектировщиков безостановочными магистралями привело к распространению ситуаций, когда свои окна уже видишь, но ехать домой еще полчаса. Классический пример – проспект Победы, где между Шулявским путепроводом и Воздухофлотским мостом целых 2,7 км. Выехали со двора – и только направо, до следующей развязки на разворот.

«Берег левый, берег правый» – и вдоль берега
Мосты через Днепр – кажется, извечная проблема Киева, однако появилась она в 1930-х годах, когда советские власти в порыве индустриализации начали полномасштабное освоение Левого берега. Вскоре после промышленных гигантов начали строить жилье, и пока заводы работали, а автомобили были роскошью для советского человека, путь через Днепр не составлял проблемы.
В новое время заводы закрылись, на месте некоторых из них совсем недавно построили и строят дальше огромные жилые комплексы – и мосты «встали». Сейчас это самые загруженные участки улично-дорожной сети. Но здесь есть «лайфхак» – Дарницкий мост. Он пока недогружен, но «возьмет свое», когда будут достроены заезды на Днепровскую набережную. В перспективе же это – часть большой магистрали в объезд центра.
Если смотреть на перспективу 10-15 лет, то мост Патона – вовсе первый кандидат на капитальный ремонт с полным закрытием, а это – пару лет «жизни» в заторах. И, конечно, никуда не делись перспективы достройки Подольского моста – правда, пока ведутся дискуссии, куда этот мост «приедет». Пока самым логичным выглядит решение вывести его на Левом берегу на улицы Бальзака и Алишера Навои, ну а на Правом он все равно приедет на Подол, то ли на Валы, то ли севернее.
«Пешеходов надо любить»: как безопасно ходить по улицам
От дальних маршрутов перейдем к ближним, ведь так или иначе, множество перемещений мы делаем внутри района. Пешком мы идем в соседний магазин, в парикмахерскую, в сквер или парк, а если повезет с местами, водим детей в школу или садик. И если у вас есть дети, то оценивая эти маршруты, сразу же подумайте, не страшно ли отпустить ребенка самого в соседний магазин или погулять, если ему придется перейти 6-полосное шоссе?
Нерегулируемые переходы опасны для пешеходов (фото)
 Еще одна издержка автомобилецентричного планирования города еще в советский период – широченные проспекты с нерегулируемыми переходами, потенциально опасные для людей недомагистрали, которые часто становятся местами концентрации ДТП с тяжелыми последствиями.
Чтобы оценить безопасность окрестных переходов, достаточно видеть их длину. Простое правило: чем длиннее переход, тем дольше пешеход находится в потенциально опасной зоне. При этом учитывать стоит и полосу, где паркуются – из-за стоящего на обочине грузовика водителям не видно пешеходов, а чтобы увидеть машины – уже нужно выйти на дорогу и выглядывать.
Лучше, когда встречные потоки разделены зеленой зоной или есть хотя бы островок безопасности – можно оглядеться и нет необходимости останавливаться на разметке между встречными потоками. Из негативных примеров – Виноградарь с широченными дорогами, «дорога смерти» – улица Богатырская, а также Маршала Гречко – здесь смертельные случаи нередки. Есть места, где очевидных пешеходных переходов просто нет, хотя пешеходные потоки там значительны.
Доступность для мамочек и бабушек
Для семей с маленькими детьми или пожилыми людьми одной из важных составляющих транспортной инфраструктуры становится доступность с точки зрения маломобильных групп населения.
Подземные переходы в Киеве зачастую не адаптированы для таких людей, разве что несколько новых имеют пологие пандусы. Ставить в подземные переходы лифты, как это принято в развитых постсоветских городах, в Киеве пока не начали, так что для молодой мамы с детской коляской перейти проспект Победы, чтобы попасть в парк КПИ, без посторонней помощи может стать непосильной задачей.
Многие пешие маршруты не приспособлены для людей с ограниченными возможностями, пожилых людей и мам с колясками (фото)
А поскольку мы знаем, что Киев – город на холмах, стоит учитывать и всевозможные уклоны, спуски, лестницы, которые также неудобны для людей с ограниченной мобильностью. Да и для вполне здоровых людей многие пешие маршруты односторонние – одно дело быстро спуститься по лестнице, другое – подняться, особенно зимой и в темное время суток.
Качество улицы: тротуары, зелень, лавочки и шопинг
Говоря об улицах, мы, в первую очередь, подразумеваем их транспортную функцию, однако это и место пребывания. Широкие тротуары, озеленение, уличная мебель, развитие местного бизнеса – кафе и магазины, другие функции первых этажей.
Посмотрите на улицу как продолжения двора, хочется ли вам по ней пройтись? (фото)
Просто посмотрите на улицу с точки зрения того, хочется ли вам здесь находиться, пройтись, разглядывая витрины.  Посмотрите как на продолжение двора, квартиры, ведь на этой улице придется бывать очень часто – это не просто путь к общественному транспорту или паркинг. На качественных улицах внутри районов должны быть реализованы многие функции, присущие для центра города.
Парковка и стоянка: где ночуют и днюют машины
Хотим мы того или нет, но Киев автомобилизируется: все больше семей приобретают автомобиль, даже если в поездках на работу используют общественный транспорт. На это стоит обратить внимание не только автовладельцам, но даже тем, которые не собираются его приобретать. Парковка везде занимает много места, а значит, может вытеснять другие функции.
Нынче многие застройщики строят объекты с мизерным количеством мест на парковке, по сути – только для гостевого формата. В таких условиях очень острым становится вопрос ночного хранения автотранспорта – особенно стоит обратить внимание на микрорайоны, где построено одновременно несколько комплексов или возводится целый микрорайон.
«Распихать» машины по дворам и тротуарам в таких случаях не выйдет – и по инициативе особо активных автомобилистов двор превращается в парковку – газоны асфальтируют, детские площадки превращаются буквально в загоны-вольеры. Заполненный автомобилями двор крайне непривлекателен и небезопасен для детей – а, значит, придется думать, где и чем их занять.
Из-за отстутствия паркингов дворы превращаются в парковку (фото)
Хорошо, если есть неподалеку гаражный кооператив – можно договориться об аренде гаража или вовсе приобрести место. Паркинги зачастую менее привлекательны – из-за дороговизны и невозможности использовать для хранения малоиспользуемых вещей. Стоит обращать внимание и на открытые ночные стоянки – хотя их, увы, все чаще застраивают.
Инфраструктура будущего: велодорожки для гиробордов
С каждым годом все больше горожан садятся на велосипеды: зачастую выезжают на прогулки в парки, также используют двухколесный транспорт для поездок в магазин или на работу. Все чаще на улицах мы видим и персональный электротранспорт – всевозможные гироборды, моноколеса, сигвеи, которыми горожане рассекают по улицам уже не ради удовольствия – а просто используя как способ передвижения.
Велосипедная инфраструктура в Киеве пока находится в зачаточном состоянии: есть огромный веломаршрут Троещина-Центр, но комплексной инфраструктуры как не было, так и нет. Удобней всего для любителей пользоваться велосипедом, на первый взгляд, подойдет равнинный Левый берег, однако вполне комфортные для такого вида передвижения и правобережные окраины. А мощные сигвеи легко берут и подъемы в центре. Сети велодорожек в городе пока нет, но на подходе велоконцепция.
При выборе недвижимости стоит подумать и о местах хранения велосипедов: в некоторых жилых комплексах предлагают всевозможные кладовые, которые можно для этого приспособить. Организованные же велогаражи и уж тем более боксы для персонального электротранспорта – пока удел отдельных инициатив ОСББ, как и зарядки для электромобилей.
Tags: Киев, квартира, мегаполис, недвижимость, общественный транспорт, рынок недвижимости
Subscribe

promo greentown2020 february 15, 2017 09:00 11
Buy for 10 tokens
Город будущего в воображении современного человека - это 100 этажные небоскребы и прочие головоломные сооружения, вознесенные на километровую высоту. Но скорее всего, город будущего будет совсем другим. Вот посмотрите на этот уголок Сингапура. Эта обыкновенная уютная пешеходная улица - органичное…
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments